Rôle des moyens de transport dans le développement des villes.

Ce billet fait le résumé d’une conférence nommé URBTOD présenté par Florence Junca Adenot Directrice du Forum URBA 2015.

Avant le XIXe siècle, les villes se situaient en amont des cours d’eau.  Voilà pourquoi, beaucoup de villes sont des îles. Une île est entourée d’eau, donc tout autour de l’île on peut y habiter et y circuler.  La ville de Venise est un bel exemple du rôle de l’eau pour faire circuler marchandises et habitants de la ville.  La proximité de l’eau permet un approvisionnement en eau potable et aussi un apport pour irriguer les terres pour l’agriculture de proximité.

Du XIXe siècle jusqu’à 1940, le chemin de fer a joué un rôle et les gares ont favorisé un peuplement autour d’elle.  De là, il y a eu densification de la population autour des gares et de par ce fait les populations ont pu s’éloigner quelque peu des cours d’eau.  Déjà les canalisations d’eau et la naissance des égouts favorisent l’étalement.  C’est la période des gares, de l’exode rural et de la naissance de l’âge d’or des transports collectifs.  Les rues, ruelles font leur apparition et servent principalement de moyen pour se véhiculer à pied ou à cheval.  Les bicycles, proche de celle que nous connaissons, font leur apparition vers 1890.  C’est après 1906 qu’apparait la première auto fabriquer en série la Ford T.

De 1940 à nos jours, c’est le rêve américain.  Un pourcentage de plus en plus élevé de famille possède une auto.  En 1952, 90 % des citadins ne possédaient pas d’auto.  Les tramways apparaissent et permettent tout comme les trains un peuplement à l’intérieur de l’île autour du réseau qu’il forme.  Les ouvriers habitent près d’où ils travaillent.  Les usines sont construites à proximité des résidences ce qui occasionne une qualité de vie qui se dégrade surtout quand l’usine pollue.  Le bruit des machines et l’accumulation des déchets industriels contribuent à la salubrité des quartiers.  Les commerces se développent et il apparait des rues commerciales.  Quand l’économie prospère, le commerce en tire avantage et se développe.

L’industrie automobile attaque et impose aux villes de nouvelles normes dans les années 1955 pour Montréal, le TC est délaissé pour faire place à l’automobile.  Les centres d’achat émergent et l’étalement urbain devient une règle.  Le travailleur s’éloigne de son travail et les rues de la ville sont dominées par l’automobile.  En 2005, d’après statistique Canada 74% des déplacements des personnes de 18 ans et plus se faisaient en automobile tandis que 19% utilisaient le transport actif.

Le rapport TC/Auto est de 25% en moyenne présentement.  Près  des pôles de TC le ratio passe à 40 %.  L’incidence d’être près d’une station de métro favorise le transport par TC.  De plus dans les rapports PMD qui axent le développement des villes autour des TOD, l’émergence de commerce et de tours à condominiums dans un périmètre de 500 m favorise et amplifie cette tendance.  Économiquement l’édification autour des stations de métro de piste cyclable, de chemin piétonnier, de commerce de proximité peut jusqu’à un certain point renverser la popularité du transport en automobile.

 

Publicités

L’exemple des villes Bordeaux, Ste-Thérèse et Arlington

A. Le projet d’implantation du tramway à Bordeaux

La ville de Bordeaux a connu un boum de développement de 1998 à 2006 avec la construction de trois lignes de tramway pour un trajet cumulé de 43 km. Les lignes n’étaient pas partagées avec les autos comme le feu tramway de Montréal. Des lignes propres circulant en différents points de la ville et des constructions qui ont bousculé les automobilistes, car des artères de circulation ont disparu ou ont été réduites au profit du tramway et de zones strictement réservées aux piétons. Il a fallu deux ans d’explications pour que le projet soit accepté. La construction des trois lignes de tramway nécessitera huit ans et un investissement colossal.  Le financement a été obtenu par l’imposition d’une taxe sur les salaires. Chaque quartier a contribué. Le centre-ville a été piétonnisé. Il y a eu un projet de revitalisation des rives.   Les nouvelles technologies d’exploitation du pore a permis au citadin d’avoir accès à la rive, car la nécessité d’avoir accès à certains sites sur la rive suffit pour maintenir l’exploitation. Le résultat a été des revenus additionnels par la présence de nombreux  tourismes et une augmentation de la fréquentation des TC .

B. Le projet Ste-Thérèse

L’implantation du train de banlieue du Nord et la venue d’une gare dans la ville de Ste-Thérèse se sont faites en collaboration avec les représentants de la ville, la MRC Laurentides et les promoteurs.   Les promoteurs étaient au départ réticents de se voir contraindre à une participation tripartite.  Mais très tôt, les promoteurs se sont aperçus que l’implication de tiers offrait des garanties additionnelles et partageaient les risques financiers du projet.  Le résultat, la population a augmenté de 24,269 à 27,000 habitants de 2001 à 2006.  L’achalandage autour du complexe industriel et résidentiel a été un succès.  La ville en marge du réseau routier a fait l’ajout de 141 km de trottoir et un réseau cyclable a été mis en place reliant le reste de la ville au complexe érigé sur le site de la gare.  La gare est devenue un lieu de rassemblement important pour Ste-Thérèse.  Les TC sont encore déficitaires et ils sont dans les priorités pour qu’il soit utilisé par plus d’usagers.

C. Deux lignes de métro voient le jour dans la ville de Arlington

Un investissement de 9 milliards de dollars a été nécessaire pour développer ce projet.  Le gouvernement fédéral, l’agence de transport et le comité de la ville de Arlington ont contribué financièrement.  Le résultat a été une augmentation de la population, une augmentation des TC qui est passée 23 % à 39 % et les espaces à bureau ont été multipliés par quatre, ce qui a permis une revitalisation de la ville.  C’est autour des stations de métro que se sont développées les tours de bureau et d’habitation.

L’UMQ demande l’adoption d’une charte des municipalités.

Le but d’avoir une charte des municipalités vient d’un constat que d’être bon gestionnaire pour une ville n’est pas suffisant pour faire en sorte que les villes améliorent la qualité de vie de ceux qui y résident.  De plus en plus les populations se concentrent dans les villes (80%).

Il est nécessaire que la gouvernance des villes au Québec soit améliorée.  Le gouvernement du Québec a tous les pouvoirs sur les villes.  Les villes ont un rapport marqué par des rapports de type enfant-parent, la Province étant le parent.

Une chartre avec ses 19 articles auraient pour but de rendre plus autonome les villes du Québec sur le plan financier, sur le plan politique et organisationnel.   Vous pouvez y avoir accès en cliquant sur Livre Blanc.

Présentement la seule source de revenu des municipalités repose sur les taxes foncières.  Pour avoir plus d’argent plusieurs municipalités vendent des terrains et elles font appel à des entrepreneurs pour qu’on construisent toujours plus et cette politique favorise l’étalement urbain.  Les villes devraient lors d’activité comme les festivals le droit de récupérer une partie des taxes générées par l’activité ( TPS et TVQ).  Lors de ces activités, le service d’ordre est assumé par la ville et le nettoyage est de sa responsabilité.  Ceci est un exemple.  Il y a sept engagements : la transparence; le développement durable; un bon climat d’accueil; être l’entreprenant; favoriser l’inclusion ; être créatif.  Trois stratégies s’imposent pour publiciser le livre blanc: avoir accès au Forum citoyen, consulter un Comité des Sages et faire une tournée dans le Québec.

Financièrement les villes du Québec cumulent 80% de la dette des villes au Canada.  À Toronto la ville a droit de demander au promoteur une compensation pour améliorer le secteur quand il y a de nouvelle construction.  Cela n’est qu’un exemple .  Aux É-U, la ville de Portland a droit de percevoir une taxe sur tout terrain de stationnement pour se subventionner à même les stationnements privés d’entreprise.  Pour consulter le livre blanc, cliquez ici.

Blog et âge des participants

Image

Du graphique qui suit, il n’y a pas de surprise, les blogueurs les plus actifs sont agés entre 21 et 35 ans et ce pour 53.3%.  Le groupe des 36 à 50 ans est reponsable de 20.2% et le groupe des 50 ans et plus de seulement 7.1%.  Si on regarde que l’âge médian à Montréal est d’environ 42 ans, on peut dire que  ce que l’on rencontre sur le blog n’est pas représentatif de la population car la moitié de la population qui a plus de 42 ans blogue pour environ 20%.  Vous pouvez suivre le lien suivant pour consulter la page qui m’a servi de référence.  Sysmo